Seit sechs Jahren steht der Termin fest: Im Dezember 2029 soll die Siemensbahn in Berlin wieder in Betrieb gehen. Gebaut wird zwar noch nicht, doch am Montag feierten Bahn und Politik einen weiteren Meilenstein – den Beginn der Untersuchung des rostenden Bauwerks. Berlins Bahnchef Alexander Kaczmarek sprach von einem „grandiosen Vorhaben“, Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) von einem „großartigen Unterfangen“ und Spandaus Baustadtrat Thorsten Schatz (CDU) von einem „tollen Tag für Spandau“.
Hintergrund: Die Geschichte der Siemensbahn
Die 1980 stillgelegte Siemensbahn führt von Jungfernheide nach Gartenfeld. Sie soll genau 100 Jahre nach ihrer ersten Inbetriebnahme – im Dezember 1929 – wiedereröffnet werden. Damals finanzierte Siemens die 4,5 Kilometer lange Strecke aus eigener Tasche, um Arbeiter aus Wedding und Prenzlauer Berg schneller zu den Werken zu bringen. 1980 fuhr der letzte Zug im damals eingemauerten West-Berlin, die Anlagen verfielen. Ursprünglich war ein Radweg geplant.
2016 änderte sich die Lage: Siemens kündigte eine 600-Millionen-Euro-Investition in Siemensstadt an, mit einem neuen Campus für Start-ups und Forschung, Tausenden Wohnungen und Arbeitsplätzen. Der Berliner Senat versprach daraufhin den Wiederaufbau der alten Strecke.
Geplanter Betrieb und Fahrgastprognosen
Alle zehn Minuten sollen die Züge künftig vom Berliner Hauptbahnhof über Jungfernheide nach Gartenfeld rollen. Christoph Heuing, Chef des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB), betonte: „Die vielen tausend neuen Bewohner des Stadtteils bekommen mit der Siemensbahn von Anfang an eine gute Anbindung.“ Prognostiziert werden 40.000 Fahrgäste werktäglich – so viele wie auf der gerade eröffneten S15 von Gesundbrunnen nach Hauptbahnhof, die neun Jahre Verspätung hatte.
Aktueller Stand: Untersuchungen und Tests
Am Montag wurde der Start der Bauwerksuntersuchung gefeiert. Geprüft wird, ob der Stahl hält und die Betonfundamente tragen. Erst danach gibt es eine neue Kostenprognose. 2024 waren die Kosten auf 880 Millionen Euro geschätzt worden. Auf einem Testfeld am Siemensdamm, gegenüber vom Bahnhof Wernerwerk, wird in den kommenden Monaten erprobt, welche Verfahren für den denkmalgerechten Wiederaufbau geeignet sind, so Kaczmarek. Während der Entrostung wird das Viadukt „eingehaust“, um Staub zu vermeiden. Anwohner müssen vorübergehend mit mehr Lärm rechnen.
Ähnliche Termine für Fotografen gab es bereits mehrfach – 2020 wurden Schotter und Schienen von den Viadukten entfernt. Laut Ausschreibungsunterlagen ist der Baubeginn auf den 14. August terminiert, der Plan sieht genau 875 Tage vor. Die eigentlichen Arbeiten am Oberbau und am Damm zwischen Wernerwerk und Gartenfeld starten 2027, ab 2028 werden die Bahnhöfe erneuert.
Denkmalschutz und Bauzustand
Es gibt drei Stationen: Wernerwerk am denkmalgeschützten Viadukt, Siemensstadt und die Endstation Gartenfeld. Das Viadukt wird im historischen „Spandauer Blau“ gestrichen – eine Vorgabe des Denkmalschutzes. Blau war früher für Brücken nicht unüblich; grau überstrichen wurde das Viadukt Anfang der 1970er Jahre durch die DDR-Reichsbahn, der auch die Eisenbahn in West-Berlin unterstand.
Das stadtbildprägende Viadukt besteht zwischen Spreebrücke und Popitzweg aus 71 Teilen. Laut Bahn gibt es „umfangreiche Schäden“: Rost, Verformungen und beschädigte Lager. Insgesamt sei das Bauwerk jedoch in gutem Zustand, so Kaczmarek. Ungeklärt ist der Zustand des Damms – die Vegetation ist noch nicht gerodet, dies soll im kommenden Winter geschehen.
Herausforderungen: Planfeststellung und Brücken
Viel Zeit bleibt nicht mehr bis 2029. Noch immer läuft das Planfeststellungsverfahren für die neuen Spreebrücken und die Erweiterung der beiden Abzweigebahnhöfe Westhafen und Jungfernheide um jeweils einen zusätzlichen Bahnsteig. Kaczmarek hofft auf eine Baugenehmigung noch in diesem Jahr. Sicher ist das nicht. Von den Brücken über die Spree hängt alles ab. Ein Problem ist gelöst: Der Streit mit der Autobahn GmbH ist beigelegt, sagte Kaczmarek dem Tagesspiegel: „Wir haben eine gemeinsame Lösung gefunden.“ Die Autobahngesellschaft hatte der Bahn den Platz streitig gemacht, weil sie die marode Rudolf-Wissell-Brücke abreißen und erneuern muss. Der Wiederaufbau der alten Strecke kommt ohne Baugenehmigung aus, da sie nie als Eisenbahn entwidmet wurde.
Innovation: Projekt-Allianz beschleunigt Bau
Um den Bau zu beschleunigen, gründete die Bahn 2025 erstmals für den Wiederaufbau einer Strecke eine „Projekt-Allianz“. Alle Beteiligten arbeiten in gemeinsamen Büros am Berliner Hauptbahnhof. Entwickelt wurde dieses „Partnerschaftsmodell Schiene“ von der Technischen Universität Berlin in Zusammenarbeit mit der Bauindustrie und der Deutschen Bahn. Das System hat sich in der Industrie bewährt; erstmals setzt die Bahn es beim Bau des ICE-Werks in Cottbus ein. Bislang war es üblich, dass alle Beteiligten gegeneinander arbeiteten, was Kosten steigen und Terminkalkulationen platzen ließ.
