Bevor wir nach vorn blicken, schauen wir kurz zurück. Denn die „Neue Klasse“ war für BMW immer schon mehr als nur eine Produktbezeichnung – es war ein Befreiungsschlag. Ende der 1950er-Jahre steckte BMW in einer tiefen Krise. Das Unternehmen produzierte einerseits teure Luxuslimousinen (den riesigen 502), andererseits den winzigen Isetta-Kabinenroller – aber nichts dazwischen. Ein Übernahmeversuch durch Daimler-Benz drohte BMW vom Markt zu fegen. Die Aktionäre stimmten 1959 auf einer dramatischen Hauptversammlung knapp gegen den Verkauf. Auf der IAA 1961 präsentierte BMW dann den 1500 – eine kompakte, sportliche Mittelklasse-Limousine mit 1,5-Liter-Vierzylindermotor. Die „Neue Klasse“ war geboren. Das Auto war modern, leistungsstark, bezahlbar – und nicht weniger als die Rettung von BMW.
Ein neuer Beweis für die Elektromobilität
Um die Existenz geht es dieses Mal nicht. Stattdessen geht es darum, einen Beweis anzutreten: Trotz aller Konkurrenz von BYD bis Tesla können die Deutschen auch bei der Elektromobilität in der Spitze mitspielen. Auch wenn das Auto streng genommen nicht in Deutschland, sondern im ungarischen Debrecen vom Band läuft. Der iX3 ist das erste Modell der „Neuen Klasse“ der Gegenwart und schon vom Auftritt her anders als die anderen. Die übergroße Doppelniere der vergangenen Jahre ist Geschichte. BMW kehrt zu deutlich kleineren, schmaleren Nieren zurück und orientiert sich damit wieder an früheren Modellen. Die Front erinnert bewusst an die ursprüngliche Neue Klasse der 1960er-Jahre.
Die Nieren sind in ein schwarzes Paneel eingerahmt, das die beiden LED-Scheinwerfer miteinander verbindet. Optisch hervorgehobene Radkästen, großflächige, horizontal ausgerichtete Heckleuchten und eine neue Lichtsignatur betonen die Breite und Präsenz des Fahrzeugs. Die zwei breiten Rückleuchten sind in vertikale LED-Segmente aufgeteilt. Darüber hinaus erinnert der sogenannte Hofmeisterknick an die Modellhistorie. Ein kleines, nach vorn gerichtetes Häkchen in der Fensterlinie – dort, wo das Seitenfenster hinten ausläuft. Benannt ist dieser Designkniff nach BMW-Ingenieur Wilhelm Hofmeister, der einst die erste „Neue Klasse“ entwickelte.
Neue Plattform, mehr Reichweite
Das Design ist modern, aber auch mutig. In seiner futuristischen Kantigkeit ist der iX3 kein Auto für den Massengeschmack. Das liegt auch am Preis: Die getestete Variante mit mehr Leistung und großem Akku beginnt bei 70.900 Euro, der schwächere iX3 40 beginnt bei 63.400 Euro. Mit allen Extras, die teilweise nur in Paketen zu haben sind, landet der Testwagen bei 86.788 Euro. Teuer bleibt auch dieser BMW. Ansonsten ist alles neu: Der iX3 steht auf einer reinen Elektroplattform, teilt sich keine Basis mit Verbrennermodellen mehr. Alle Schwächen der Elektromobilität will BMW mit dem Modell aus dem Weg geräumt haben. Der iX3 bietet viel Reichweite und lädt schnell.
Bis zu 805 Kilometer Reichweite stehen im Datenblatt – für ein Elektroauto ein ausgezeichneter Wert. Der wird allerdings auch durch eine große Batterie erkauft: 108,7 Kilowattstunden speichert der Akku – fast 30 Kilowattstunden mehr als beim Vorgänger. Auch wenn der Akku nach Herstellerangaben nun mehr Energie aufnimmt: Mit fast 2,4 Tonnen Leergewicht bringt der BMW fast 250 Kilo mehr auf die Waage als der alte iX3. Das macht sich aber weder beim Verbrauch noch beim Fahrverhalten bemerkbar. Mit rund 17 kWh auf 100 Kilometern ist der BMW in unserem Test absolut effizient unterwegs für ein SUV dieser Größe. Die versprochene Reichweite würde damit nicht erreicht, aber gut 650 Kilometer sind realistisch.
Zumal man mit dem iX3 auch keine Lust hat, sich sparsam fortzubewegen: Bei der Beschleunigung schüttelt der iX3 sein Gewicht locker ab. In nur 4,9 Sekunden stürmt er auf 100 Stundenkilometer. Und auch bei höheren Geschwindigkeiten geht der Verbrauch nicht vollends durch die Decke. Mag das Design noch so kantig sein, das Fahrgefühl bleibt sportlich und direkt. „Heart of Joy“ hat BMW das Zusammenspiel der Systeme getauft. Und tatsächlich sind Lenkung, Bremsen und Beschleunigung exzellent aufeinander abgestimmt. Selbst über schlechte Straßen gleitet der iX3 souverän, aber ganz kann die straffe Abstimmung nicht vermeiden, auch ein paar Stöße in den Innenraum weiterzuleiten.
Dort bleibt es aber komfortabel und ruhig – zumindest wenn man den künstlichen Elektro-Sound abschaltet. Auf der Rückbank ist viel Fußraum, weil endlich der Mitteltunnel wegfällt. Der Kofferraum ist mit 520 Litern üppig und unter der Motorhaube sind weitere 58 Liter für Kabel und anderen Kleinkram. Wer unterwegs lädt, muss sich beeilen. Denn an der passenden Schnellladesäule zieht der BMW bis zu 400 kW und ist damit nach 21 Minuten von zehn Prozent wieder bei 80 Prozent Akkuladung. Das ist auch im Konkurrenzvergleich stark. Außer dem chinesischen Konkurrenten Xpeng lädt keiner schneller. Einzige Voraussetzung: die passende Ladesäule. Derart starke Ladepunkte sind in Deutschland noch kein Standard. Im Test zieht der iX3, was die Ladesäule hergibt, und lässt auch erst bei hohem Ladestand spürbar nach.
Das lohnt sich auch für die Klimabilanz. Schon nach rund 21.500 Kilometern hat der iX3 mit europäischem Strommix einen niedrigeren CO₂-Fußabdruck als ein vergleichbarer Verbrenner – viele BMW-Fahrer schaffen das in einem Jahr.
Nicht am Innenraum gespart
Im Innenraum fühlt man sich dabei, als wäre man in der Zukunft angekommen. BMW setzt im Testwagen auf eine Mischung aus dunklem Merinoleder, einem Stoff namens M PerformTex, der an Alcantara erinnert, und grobem Netzstoff. Wer genau hinsieht, findet an manchen Stellen auch Hartplastik. Doch bei diesem Elektromodell wurde insgesamt nicht an der Materialqualität gespart. Alles andere wäre bei dem ausgerufenen Preis auch ein Fehler.
Besonders auffällig bei Nachtfahrten ist die Ambientebeleuchtung mit ihren durchleuchteten Textilbezügen. Die Lichtbänder scheinen also nicht einfach hinter Leisten durch, sondern direkt durch das Verkleidungsmaterial. Die Farbe des zackigen Musters passt sich an den Fahrmodus an, lässt sich aber auch individuell einstellen. Neben der Ambientebeleuchtung fällt vor allem das Panoramic Vision Display auf, das sich unterhalb der Frontscheibe über die gesamte Breite des Fahrzeugs zieht. Das ist praktisch, auch durch Sonnenlicht nicht zu blenden und lässt sich individuell anpassen. Auf das ebenfalls einwandfreie Head-up-Display kann man da fast verzichten. Warum ist vorher niemand auf diese Idee gekommen?
Etwas unpraktischer ist der Zentralbildschirm: Wie in einer Waldorfschule verzichtet BMW hier auf 90-Grad-Winkel und setzt auf eine Art Rautenform. Mit dem hauseigenen System sieht das gut aus, wer allerdings trotzdem lieber auf Android Auto oder Apple Carplay setzen will, kann bei Weitem nicht den ganzen Bildschirm nutzen. Es bleiben seltsame Ränder. Das ist kein Drama, denn das BMW-System hat absolut keine Nachteile. Die Navigation ist schnell und zuverlässig. Gerade die Sprachsteuerung mit Alexa+ funktioniert exzellent. Der kleine blaue Ball mit weißen Augen im Display reagiert nicht mehr nur auf einzelne Sprachbefehle, sondern ermöglicht zusammenhängende Gespräche. Man kann also normal mit dem System sprechen und Anweisungen geben. Manch einer wird trotzdem eigene Schalter für die Klimasteuerung vermissen.
Besonders beeindruckend ist – wie schon im i5 – der halbautonome Fahrassistent. Auf der Autobahn kann man bei Geschwindigkeiten von bis zu 130 km/h die Hände dauerhaft vom Lenkrad nehmen – muss aber aufmerksam und eingriffsbereit bleiben. Das System erkennt Geschwindigkeitsbegrenzungen. Per Blick in den jeweiligen Seitenspiegel wechselt es selbstständig die Spur. Das funktioniert prima. Nur in Baustellen verlangt der Assistent mitunter, die Hand ans Lenkrad zu nehmen. Wer kurz bremst oder lenkt, schaltet den Assistenten nicht ab. Selbst innerorts erkennt der iX3 rote Ampeln und andere Gefahrenstellen. Auch wenn die Hand hier am Lenkrad bleiben muss, hat man das Gefühl, dass das Auto in den allermeisten Situationen auf einen Fahrer verzichten könnte. Der Abstand zum FSD von Tesla wirkt zumindest nicht mehr allzu groß.
Schüchterne Technik
Wer doch zum Lenkrad greift, stellt fest: Das liegt ungewohnt in der Hand, mit großen Auflageflächen und Aussparungen für die Daumen. Funktionen erscheinen auf dem Lenkrad nur dann, wenn sie vom Fahrzeug gerade ausgeführt werden können – BMW nennt diesen Ansatz „Shy Tech“, schüchterne Technik. Das klingt fast putzig, erhöht aber die Übersichtlichkeit. Über die versenkten Türgriffe außen mag mancher noch klagen, noch etwas gewöhnungsbedürftiger ist aber der Türöffner an der Innentür. Der iX3 verbindet elektrische und mechanische Öffnung in einem einzigen Griff. Der Öffnungshebel innen muss über einen bestimmten Punkt hinausgezogen werden – dann entriegelt die Tür. Das bedeutet: Es gibt keinen separaten Türgriff im klassischen Sinne, sondern ein kombiniertes Element, das leichtes Ziehen für die elektrische Öffnung und stärkeres Ziehen als mechanische Notentriegelung vereint.
Dieser BMW wird wegen seines hohen Preises vielleicht kein Massenmodell wie einst die Neue Klasse. Doch schon jetzt lässt sich sagen: Der Neue ist klasse. Wenn BMW mit derartigen Elektromodellen nachlegt, müssen die Münchener keine Konkurrenz fürchten.
Technische Daten – BMW iX3 50 xDrive
- Fünftüriges, vollelektrisches SUV
- Länge: 4,78 Meter
- Breite: 1,9 Meter (inkl. Spiegel: 2,09 Meter)
- Höhe: 1,64 Meter
- Radstand: 2,9 Meter
- Leergewicht: 2,36 Tonnen
- Zulässiges Gesamtgewicht: 2,825 Tonnen
- Maximale Zuladung: 465 Kilogramm
- Kofferraumvolumen: 520–1750 Liter
- Frunk (Staufach unter Frontklappe): 58 Liter
- Anhängelast: 2000 kg (gebremst) / 750 kg (ungebremst)
- Motor: zwei Elektromotoren (Vorderachse 60 kW Dauerleistung / Hinterachse 66 kW Dauerleistung)
- Systemleistung: 345 kW (469 PS)
- Maximales Drehmoment: 645 Nm
- Antrieb: Allradantrieb (xDrive)
- Beschleunigung 0–100 km/h: 4,9 Sekunden
- Höchstgeschwindigkeit: 210 km/h
- Batterietyp: Lithium-Ionen; 800 Volt
- Batteriekapazität: 108,7 kWh netto
- Ladezeit DC (10–80 %): 21 Minuten (max. 400 kW)
- Ladezeit AC: ca. 6 Stunden 40 Minuten (11 kW) / ca. 51 Minuten (22 kW)
- Bidirektionales Laden (V2L/V2H/V2G): max. 15 kW
- Reichweite: 673–805 km (WLTP)
- Stromverbrauch: 15,1–18,1 kWh/100 km (WLTP)
- CO₂-Emissionen: 0 g/km
- Grundpreis: 70.900 Euro
